Acht Schwestern

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Die acht Schwestern – Viermastbarken der Reederei F. Laeisz

Sie sind nicht alle wirkliche Schwesterschiffe, da ihre Baupläne oft Unterschiede aufwiesen. Trotzdem werden die letzten acht Viermastbarken, die bei Blohm & Voss in Hamburg und bei Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde für die Hamburger Reederei F. Laeisz vom Stapel liefen, allgemein als die „acht Schwestern“ bezeichnet. Um welche Schiffe es sich handelt, zeigt die folgende kleine Übersicht:

Die „acht Schwestern“ waren nicht die ersten für die Reederei F. Laeisz gebauten Viermastbarken. Bereits 1892 liefen bei der Geestemünder Werft Joh. C. Tecklenborg mit der PLACILLA und der PISAGUA recht ähnliche, mit jeweils rund 2850 Bruttoregistertonnen vermessene Schiffe vom Stapel, die als Vorbild der darauffolgenden weiteren acht Neubauten gelten können. Allen gemeinsam ist die Bauweise als Dreiinselschiff (erhöhte, nicht seitlich passierbare Decks vorn, achtern und mittschiffs) und der Einsatz in der Salpeterfahrt um Kap Hoorn.

PANGANI und PETSCHILI

Das erste Paar der acht Schwestern, waren die PANGANI (1903 bei Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde/ 3054 BRT, Länge (Lpp): 98,18 m, Breite: 14,07 m) und die PETSCHILI (1903 bei Blohm & Voss in Hamburg/ 3087 BRT, Länge: 98,01 m, Breite: 14,32 m). Unter anderem mit neuen Laufbrücken und geteiltem Besan, wiesen diese beiden Schiffe technische Verbesserungen gegenüber den Vorgängerinnen auf. Nach der Fertigstellung der PETSCHILI übernahm Carl Matthias Ernst Prützmann das Kommando des Schiffes und führte es von 1903 bis zum Jahr 1905. Erster Kapitän der PANGANI wurde Julius Schmidt. Beiden Schiffen war keine lange Lebensdauer vergönnt. Die PANGANI wurde am 28. Januar 1913 vom französischen Dampfer PHRYNÉ im Englischen Kanal bei Cap La Hague gerammt und sank. Bei diesem Unglück fanden 30 der 34 Besatzungsmitglieder den Tod. Die PETSCHILI wurde 1914 in Valparaiso interniert und strandete am 12. Juli 1919 in einem schweren Nordost-Sturm, nachdem die Ankerketten gebrochen waren.

PAMIR

1905 lief bei Blohm & Voss die PAMIR vom Stapel. Die PAMIR war, mit 3020 BRT und einer Länge von 96,31 und einer Breite von 14,02 m, etwas kleiner als ihre Vorgängerinnen. Die Aufsicht über den Bau für die Reederei Laeisz übernahm Carl Matthias Ernst Prützmann, der das Schiff auch bis 1908 führte. Nach dem Ersten Weltkrieg, während dem die PAMIR vor Santa Cruz, insel La Palma/ Kanaren lag, wurde das Schiff an Italien abgeliefert. 1923 wurde die PAMIR von der Reederei Laeisz zurückgekauft und bis 1931 wieder in der Salpeterfahrt eingesetzt. Anschließend erfolgte der Verkauf an Gustaf Erikson/ Mariehamn und der Einsatz in der Weizenfahrt zwischen Australien und Europa. 1941 wurde das Schiff von Neuseeland beschlagnahmt, 1948 zurückgegeben und 1951 vom Lübecker Reeder Heinz Schliewen angekauft. Die PAMIR wurde umgebaut und als frachttragendes Schulschiff eingesetzt. Sie sank am 21. September im Hurrikan Carrie, südwestlich der Azoren. 80 der 86 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Neben ihrem tragischen Ende ist sie auch als der letzte Windjammer bekannt, der auf Frachtfahrt ohne Hilfsmotor, am 11. Juli 1949, Kap Hoorn umrundete.

PASSAT und PEKING

Im Februar und September 1911 liefen bei Blohm und Voss unter den Baunummern 205 und 206 die Viermastbarken PEKING (3100 BRT, Länge: 98,21 m, Breite: 14,40 m) und PASSAT (3091 BRT, Länge: 98,14 m, Breite: 14,37 m) vom Stapel. Erster Kapitän der PEKING war Hinrich Nissen. Die PEKING wurde während des Ersten Weltkriegs in Valparaiso interniert, 1921 als Reparationsleistung nach Italien abgeliefert, aber bereits 1923 von der Reederei F. Laeisz wieder zurückgekauft und wieder in der Salpeterfahrt eingesetzt. 1932 wurde die PEKING nach Großbritannien verkauft und lag als stationäres Ausbildungsschiff ARETHUSA in Upnor auf dem Medway. 1975 wurde die PEKING nach New York geschleppt und lag bis 2016 am Pier des South Street Seaport Museum. 2017 wurde die PEKING mit der COMBI DOCK III über den Atlantik nach Hamburg überführt, wo sie – inzwischen liebevoll restauriert – als Museumsschiff wieder für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden soll.Die PASSAT lief am 24.12.1911 unter Kapitän J. Wendler zur Jungfernfahrt nach Chile aus. Von 1914 bis 1921 lag sie in Iquique kriegsbedingt fest und wurde 1921 an Frankreich übergeben. Noch im selben Jahr kaufte die Reederei Laeisz das Schiff für 13000 Pfund zurück und setzte es wieder in der Salpeterfahrt ein. 1932 erfolgte der Verkauf an Gustaf Erikson, der die PASSAT in der Weizenfahrt einsetzte. Zusammen mit der PAMIR wurde sie 1951 vor dem Abwracken bewahrt, umgebaut und bis 1957 als frachttragendes Segelschulschiff genutzt. Heute liegt die PASSAT als Museumsschiff am Priwallufer in Travemünde.

POLA und PRIWALL

Bereits 1916 bzw. 1917 liefen unter den Baunummern 233 und 234 bei Blohm & Voss die Viermastbarken POLA (3100 BRT, Länge: 98,26 m, Breite. 14,37 m) und PRIWALL (3105 BRT, Länge: 98,45 m, Breite: 14,37 m) vom Stapel. Kriegsbedingt erfolgte die Auslieferung der POLA jedoch erst 1919. Das Schiff ging aber nie für die Reederei F. Laeisz auf Frachtfahrt, sondern wurde direkt als Reparationsleistung an Frankreich übergeben. 1927 brannte das Schiff – inzwischen Schulschiff RICHELIEU – in Baltimore nach einer Explosion aus und wurde bis 1933 als Leichter genutzt, bevor es endgültig abgewrackt wurde. Die PRIWALL wurde erst 1920 fertiggestellt und entging dadurch dem Schicksal der POLA. Auf ihrer ersten Reise brachte die PRIWALL unter dem Kommando von Jürgen Jürs 200 Seeleute zu den in den chilenischen Häfen festliegenden und mit Salpeter beladenen deutschen Segelschiffen, und leistete somit einen wichtigen Beitrag zum wirtschaftlichen Erfolg der Rückholaktion und zum Wiederaufbau der Segelschiffflotte der Reederei Laeisz. 1938 gelang dem Ribnitzer Kapitän Adolph Hauth mit der PRIWALL die schnellste Kap-Hoorn-Umrundung von Ost nach West in 5 Tagen und 14 Stunden. Nach weiteren Fahrten wurde die PRIWALL im September 1939 in Valparaiso interniert und 1941 der chilenischen Regierung geschenkt. Am 28. Februar 1945 brannte die inzwischen zum Schulschiff umgebaute und in LAUTARO umbenannte Viermastbark vor der peruanischen Küste aus, wobei 20 Seeleute den Tod fanden. Der ausgebrannte Rumpf versank endgültig am 8. März 1945 im Schlepptau des Dampfers UCAYALI.

PADUA

1926 lief bei Joh. C. Tecklenborg mit der PADUA (3064 BRT, Länge: 95,15 m, Breite. 14,02 m), unter der Baunummer 408 die letzte Viermastbark, für die Reederei Laeisz und die Frachtschifffahrt überhaupt, vom Stapel. Erster Kapitän war Carl Schuberg. Die PADUA wurde als Frachtsegler und Segelschulschiff eingesetzt und machte unter verschiedenen Kapitänen insgesamt 16 Reisen. Unter Kapitän O. Schommartz war die PADUA dann nur noch in der Ostsee im Einsatz. Nach dem Krieg erreichte die PADUA am 31.12.1945 Hamburg, von wo aus sie über Kiel und Lübeck nach Swinemünde gelangte und schließlich an die Sowjetunion übergeben wurde. Heute ist die ehemalige PADUA, als russisches Segelschulschiff KRUZENSHTERN, der letzte noch aktive ehemalige Flying P-Liner.

Viermastbark PADUA